Prins VSI II DI vs. DLM – komparacija sistema

Indirektno ubrizgavanje protiv direktnog ubrizgavanja

Glavno pitanje koje trenutno okupira korisnike i predstavnike auto-industrije je vrlo jednostavno: Koju vrstu auto-gas sistema treba instalirati u budućnosti – nove generacije direktnog ubrizgavanja tečnosti (gasa u tečnoj fazi) ili je bolje držati se starog, proverenog, sistema koji radi pomoću isprarivača i dovodi gorivo u komoru za sagorevanje pomoću usisnog sistema? Tačan odgovor je dao francuski filosof Volter, koji je koristio jednu staru italijansku izreku: „Dobro ne treba dirati!“

Poznato je da oba sistema, bazirana na starim, dobrim komponentama, vrlo efikasno smanjuju potrošnju goriva i emisiju štetnih gasova, i vrlo često su kompatibilni pre nego konkurencija jedan drugom. Da bi se ozbiljnije pozabavili ovim pitanjem, treba posetiti Holandski grad Eindhoven, kuda nas posredni dokazi vode. Ovde, gde je kompanija Prins izvršila prvi test na autogasnom sistemu sa direktnim ubrizgavanjem, brzo ćete dobiti odgovor na gore postavljeno pitanje, obzirom da ova kompanija istovremeno nudi oba ova sistema, zajedno sa VSI II DI i DirectLiquiMax sistemima, i najbolje poznaju njihove prednosti i nedostatke.

Šef Odeljenja za poslovni razvoj kompanije Prins, g-din Bas ten Broeke na vrlo jasan način je odjasnio prednosti i nedostatke oba sistema. Na trenutnom nivou tehnološkog razvoja oba sistema su u širokoj upotrebi i rade, kako Prins sa ponosom ističe, bez ikakvih poteškoća. Uglavnom zato što i u određenim ekstremnim uslovima DirectLiquiMax sistem zahteva optimizaciju. Idealno rešenje još uvek nije pronađeno; rešenje koje bi moglo da uskladi specifične vremenske uslove, kao što su visoka ili niska temperatura sa jedne strane, sa različitim mešavinama gasova, kao što su propan ili butan. Bas ten Broke međutim uverava mnoge vozače: “U Australijskoj divljini, gde temperature često znaju da budu više od 45 stepeni u hladu, u režimu  rada na čistom propanu, DirectLiquiMax sistem doseže svoje granice“. Obzirom da se bilo koji evropski vozač vozila na TNG ne sreće često sa tako ekstremnim uslovima, to se da lako rešiti. U zemljama kao što su Turska, Španija, Tajland, Korea i SAD, kao i tokom vrelog italijanskog leta, DLM sistem radi nesmetano. U stvari, Prins VSI II DI pripada, kao što je poznato, autogasnim sistemima napravljenim za motore sa direktnim ubrizgavanjem koji ne uzrokuju nikakve probleme, ukoliko su profesionalno instalirani i naštelovani.

SNAGA

Da se vratimo zalihama. Za tu svrhu ćemo koristiti brojne homologacije oba tipa auto-gas sistema, koje uvek možete da upotrebite kako bi uporedili specifične podatke. Što se tiče performansi, VSI DI II ne pokazuje nikakve prednosti u odnosu na agregate koje pokreće benzin. Međutim, iznenađuje to što se na ovom gasnom sistemu snaga motora ne smanjuje, što je odlika mnogih drugih sistema; osobina koju je teško, u ovom obliku, pronaći kod ostalih proizvođača auto-gas sistema.

Kod DLM sistema, stvari stoje drugačije. Testovi i merenja su pokazala da se snaga motora povećava 2% u odnosu na rad na benzinu, ali kako ističe g-din Bas ten Broke: „Vozači tu promenu nažalost neće ni primetiti!“.

EMISIJE

Emisije CO2 su najbolje merilo alternativnih goriva, posebno kada se radi o njihovom kontinuiranom opstanku na tržištu. I tu nam savremena tehnološka rešenja nude određene pogodnosti. VSI II DI sistem emituje solidnih 10 do 12% ugljen-dioksida manje. Ove vrednosti su neznatno niže nego što zvanični podaci za sistem sa indirektnim ubrizgavanjem kažu, a to je zato što se, uslovljeno sistemskim razlozima, manje benzina dodaje gasu što se može videti na testiranjima. DLM sistem, koji ne zahteva dodavanje benzina, u proseku dostiže smanjenje od oko 14%. „Ako konvertovani motori imaju monovalentnu potrošnju TNG-a, moguće je postići smanjenje emisije ugljen-dioksida na nivou od 16 do 20%“, ističe tehnički direktor. Da bi se to desilo, proizvođači automobila bi morali da budu spremni da idu u korak sa nama. Stvar postaje još interesantnija u slučaju opasne prašine. Dok VSI II DI i dalje pokazuje nizak nivo čestica, u slučaju DLM sistema njihov nivo je smanjen na 90%, a u graničnim vrednostima (na najvišim tačkama) dostiže smanjenje od čak 99%. Otpadne čestice se kod VSI II DI sistema javljaju kao direktna posledica upotrebe benzina, koja je neophodna pri startovanju motora.

POTROŠNJA

Upotreba benzina kod novog VSI II DI sistema je na nivou ispod 20%; većina vozila troši oko 10% benzina. Tada je potrošnja gasa veća oko 20% u odnosu na benzinsku potrošnju. Malo više, negde oko 20 do 30%, troši monovalentni DLM sistem, ali generalno, jeftinije je koristiti DLM sistem nego VSI II DI.

CENA

Ako kažemo da cena VSI II DI sistema iznosi 100%, cena DLM sistema je trenutno oko 25% veća. Međutim, viša cena bi brzo trebala da padne zahvaljujući ekonomskoj upotrebi, pa će vozači koji koriste TNG, a žele da promene svoj auto-gas sistem, lako moći da se odluče za DLM tehnologiju.

ZAKLJUČAK

Pitanje postavljeno na početku ovog članka, da li je bolji klasičan VSI II DI ili unapređeni DLM sistem, konačno je dobilo odgovor. Malo više snage, mnogo povoljnija emisija i manji troškovi za gorivo su prednosti koje novi DLM sistem, sa ubrizgavanjem tečnog gasa u komoru za sagorevanje, ima nad starijim VSI II DI sistemom. Čak se i viša cena, koju u startu treba izdvojiti za noviju tehnologiju, brzo isplati. Međutim, odluku ponekad donose sami proizvođači automobila izlazeći u susret željama klijenata. „Kod nekih agregata je pumpa visokog pritiska tako napravljena da, sa tehničke strane gledano, konverzija na DLM sistem prosto nije moguća“ ističe g-din Bas ten Broeke. U tom slučaju, vozači koji žele da izvrše konverziju svog vozila na TNG, opredeljivaće se za VSI II DI sistem. Gledajući u budućnost Holandskih proizvođača auto-gas opreme, pozitivan razvoj se može predvideti: novoosmišljene kontrole za VSI II DI sistem, teoretski rade bez kapi benzina. Jedini problemčić je to što se benzinski injektori kod motora sa direktnim ubrizgavanjem i dalje prljaju i dok je motor u monovalentnoj fazi rada na gas sa indirektnim ubrizgavanjem, benzinske dizne praktično ne rade. Ako se ovaj tehnički nedostatak ukloni, kompanija Prins će, u tehnološkom smislu, biti daleko ispred drugih proizvođača auto-gasne opreme. Toliko daleko da će biti skoro nemoguće nadoknaditi taj zaostatak. A u vremenima kada promet opada, to je više od svetla na kraju tunela.

(izvor: Časopis „Time for gas“, I – II 2014.)