Komitet Evropskog parlamenta za transport i turizam sazvao je sednicu na temu „Čista energija za transport“ koja je održana 18. juna 2013. u Briselu kako bi zainteresovane strane mogle da održe prezentacije na temu prirodnog gasa, električnih i vozila na hidrogenski pogon. Svoje prezentacije su imali i asocijacije prevoznika, gradova, regija kao i predstavnici Evropske Investicione Banke kako bi predstavili svoje vidjenje Odredbe o čistoj energiji za transport, koja su iznesena pred Evropski parlament, poznatijom kao Direktiva o razvoju infrastrukture za alternativna goriva.
Predložene direktive iznose ambicione planove o prevazilaženju sindroma „kokoške i jajeta“ zahtevima da države izgrade infrastrukturne objekte za električna, gasna (CNG I LNG) i vozila na vodonični pogon (TNG nije uključen obzirom da je infrastruktura za ovaj energent dovoljno rasprostranjena). Prvi zadatak je postavljanje CNG (metan) pumpi svakih 150 kilometara, kao i LNG (tečni prirodni gas) pumpi na svakih 400 kilometara duž koridora T- 10 koji nazivaju jezgro evropske transportne mreže, do 2020. godine. Stanice za LNG za plovila bi trebale da budu smeštene u svim pomorskim, ali i pristaništima u unutrašnjim vodotokovima širom koridora T-10. Stanice za dopunu vodonika bi trebalo da budu izgrađene na svakih 300 kilometara koridora, a stanice za elektronska vozila na 800.000 mesta širom Evrope. Ovime bi se, prema proračunima Evropske komisije (dokument SWD (2013) 6-2), otvorile 143 vodonične stanice, 139 LNG stanica u marinama, 144 LNG stanice za teretna vozila i 654 CNG stanice, čiji bi troškovi izgradnje iznosili izmedju 5.1 i 10.6 milijardi evra. Troškove izgradnje bi, prema Direktivi, trebalo da pokriju države članice, kako javnim tako i privatnim sektorom, bez donacija ili drugih sredstava dodeljenih od strane EU.
Posle kratke prezentacije koja se sastojala iz dve sesije (prva se bavila određivanjem optimalnih ciljeva, a druga se bavila društvenim davanjima i troškovima) članovi Evropskog parlamenta su postavljali pitanja prezenterima koji su iskreno i otvoreno rekli šta znaju, a šta ne znaju o alternatvnim energentima. Diskusijom se došlo i do toga da se potencijalne smetnje u regulativi, kao i osnovni finansijski i vremenski planovi za implementaciju plana o izgradnji ove mešovite energetske infrasturkture ne oslanjaju direktno na uputstva Direktive, ali ni na zaključke rasprave Evropskog parlamenta.
Jedan od članova EP oštro je kritikovao alternativna goriva govoreći kako EV (električna vozila) nisu realna opcija jer nemaju dovoljnu autonomiju, kako su prednosti smanjenja emisije ugljen-monoksida neodređene ukoliko gorivo nije iz obnovljivog izvora, kao i da izvori CNG-a i LNG-a nisu nepresušni, a da su troškovi izgradnje enormni…
Drugi poslanik je pitao koja je razlika izmedju CNG-a i LNG-a.
Bilo je nekoliko pitanja koja su pokrenula opšte interesovanje, među kojima je bilo i pitanje edukacije onih koji donose propise o mogućnostima primene i realnoj upotrebnoj vrednosti metana kao transportnog energenta.
Najveću zabrinutost pokrenulo je pitanje: Ko će to da plati!?
Ovo pitanje je pokrenuto zbog visokih troškova izgradnje energetske infrastrukture u trenutku kada mnoge zemlje članice prolaze kroz velike teškoće. Pitanje pozitivnog uticaja na zapošljavanje koje bi jedan ovakav projekat pokrenuo nije postavljeno.
Zastupnik Waterborn Technology Platform-a istakao je da brodovi koji koriste LNG treba da plove unutrašnjim vodotokovima, jer su tankovi za LNG neadekvatni za morsku plovidbu. Predstavnik IRU (International Road Transport Union – Unija Medjunarodnih Drumskih Transportera prim.prev.) je komentarisao autonomiju vozila koja koriste gas, kao i odnos težine i zapremine gasnih rezervoara, koji zbog svojih dimenzija mogu zauzimati dragocen tovarni prostor u kamionima ili autobusima. Takođe je pomenuo i snimke sa You Tube-a na kojima se vidi kako autobus koga pokreće CNG gori, kao i nedavni incident koji se dogodio u Holandiji gde je autobus koji se zapalio bacao horizontalni plamen preko celog puta. Zabrinutost za pitanja bezbednosti upotrebe gasnih sistema izrazilo je još nekoliko članova Evropskog parlamenta.
Predstavnici evropske gasne industrije, koji su zainteresovani za razvijanje i implamantaciju ove ideje, moraju da se potrude da objasne da, čak iako 10% vozila u Evropi budu koristila gas kao pogonsko gorivo, to neće mnogo uticati na porast ukupne potrošnje gasa (ne više od 5%).
Pozitivni efekti velike, adekvatno rasprostranjene, mreže snabdevanja gasom očigledno nisu uočeni od strane članova Komiteta za transport Evropskog parlamenta, što govori da oni nisu jedini u EP koji su u zabludi što se tiče gasa, njegovog energetskog potencijala i značaja koji adekvatno snabdevanje ima.
Može se reći da je ovo jedinstven problem. Čak i kada bi se obezbedio novac za nesmetano finansiranje ovog projekta, nedostatak evropskih i svetskih standarda i regulativa neminovno utiču na vreme koje je potrebno da se ovaj projekat prihvati i sprovede. ISO (International Standards Organisation – Međunarodna organizacija za standardizaciju) završava standardizaciju gasnih stanica za CNG, LNG i L-CNG* (*konvertovanje tečnog u komprimovani prirodni gas), ali se ti standardi ne mogu očekivati pre kraja 2014. godine. A kada bi postojali nacionalni stadardi za CNG stanice, kao što je to slučaj sa Italijom, licenciranje i izdavanje dozvola bi moglo da potraje i do 2 godine! Isti je slučaj i sa LNG stanicama; bezbednosne studije koje se prema nekim regulativama moraju sprovesti, zahtevaju još bar godinu dana; sama izgradnja stanica nije problem, ali pribavljanje dozvola i njihovo puštanje u rad jeste. Dakle, u najboljem slučaju, ovaj proces traje 3 godine, i to za malu LNG stanicu, mada je period od 4 do 5 godina realističniji, u zavisnosti od zemlje do zemlje. Pod predpostavkom da je propis o „Čistoj energiji za transport“ usvojen od strane komiteta 2013. i da će biti izglasan na plenarnoj sednici početkom 2014. godine, trebaće bar još 18 meseci da postane pravosnažan u svim zemljama članicama. Izgledi da će infrastruktura biti završena do 2020. su, kako sad stvari stoje, ravni nuli.
Evropska komisija procenjuje da je skladištenje i točenje LNG-a vrlo bitno pitanje za sve zagovornike plovidbe na LNG. Međutim, upotreba cisterni sa LNG-om u unutrašnjoj plovidbi koju kontroliše Centralna Komisija za Navigaciju na Rajni (CCNR) u Belgiji, Holandiji, Nemačkoj i Švajcarskoj, je zabranjena. Postoji samo jedan izuzetak: pilot projekat „Dutch ship“ koji je dobio određene zakonske povlastice počevši od januara 2012 i trajaće do 2017. godine. Dok su standardizacija i harmonizacija jedni od bitnijih ciljeva koje treba da se postignu regulativom o čistoj energiji (Clean Power in Transport), zabranjujuće pravne norme moraju biti striktno navedene u legislativi. Potencijalni problemi i nedostatci moraju biti ocenjeni i prevazidjeni kako bi se sproveo bezbedan ali i ekonomičan transport LNG-a unutrašnjim plovnim putevima.
Sporazum UN-a o Medjunarodnom Drumskom Transportu Opasnih Materija (ADR) ima odredbe koje omogućavaju širok spektar goriva koja se koriste za pogon vozila koja su licencirana od strane ADR-a. Međutim postoji zakonska odredba koja se tiče rezervoara i koja zahteva da gorivo koje curi teče ka zemlji. Ova zakonska prepreka može da bude ograničenje za sva vozila koja imaju ADR-ovu licencu a koriste LPG, CNG ili LNG. O ovom propisu se istraživalo i diskutovalo na Radnoj grupi UN (Radna grupa 15) uključujući i neke ključne investitore koji su zaintersovani za ulaganje u ovu oblast. Drumska vozila koja nisu uključena u prevoz opasnih materija nisu pogodjena propisima ADR-a. Svejedno, sa zabranama i ograničenjima se mora suočiti kako bi se osiguralo potpuno slobodno tržište za teška teretna vozila koja koriste alternativna goriva.
(izvor: „Time for gas“ VII – VIII 2013.)