Politike Vlada za promociju auto-gasa

Politike Vlada za promociju auto-gasa

Principi politike alternativnih goriva

Očuvanje životne sredine je glavni razlog zašto bi Vlade trebale da promovišu upotrebu auto-gasa i drugih alternativnih goriva. Zagađenje i globalno otopljavanje, koji su uzrokovani povećanom koncentracijom gasova, koji stvaraju efekat staklene bašte, glavni su primeri neuspeha tržišta, obzirom da je tržište zakazalo u određivanju vrednosti naknade ili kazne, u zavisnosti od količine emisija koja je generisana od strane pojedinaca, ali i kompanija. Kvalitet vazduha i klimatskih uslova su, u ekonomskoj terminologiji, javna dobra od kojih svi imaju korist. Šteta koja se nanese prirodnoj sredini prouzrokuje eksterne troškove. Vlada je ta koja je odgovorna da ispravi ove nedostatke, da destimuliše aktivnosti koje doprinose emitovanju nitro-oksida i drugih štetnih gasova, i da osigura da svako ko zagađuje životnu sredinu plati za štetu koju nanosi prirodnim dobrima.

Nametanje naknade za zagađenje je efikasan način da se internalizuju ovi spoljni troškovi. Iako je određivanje tačnog iznosa novca izuzetno teško i neminovno uključuje visok stepen procene. Veliki broj naučnih studija je pokušao da pristupi podacima o tome koliki su zdravstveni i ekonomski gubici uzrokovani dejstvom emisija različitih vrsta gasova. Društvena cena ugljenika je, na primer, krajnja cena emitovanja jedne tone ugljenika više (u fazi CO2) u bilo kom trenutku. Procene variraju u zavisnosti od postavljenih hipoteza i od toga koji metodološki pristup će se koristiti. Skorašnji pregled procena cene ugljenika je u proseku iznosila 158$ po toni za CO2, ali se kretala od 4$ po toni pa sve do 5,500 $ po toni.

U principu, najekonomičniji način internalizovanja eksternih troškova je onaj koji se oslanja na finansijsku inicijativu i tržišni pristup. Drugim rečima, efektivna tržišna cena aktivnosti koje povećavaju nivo eksternih troškova treba da se prilagode kroz primenu poreske politike ili subvencije koje bi bila dovoljno velike da reflektuju vrednost ili visinu eksternih troškova.  Kada se jednom ustroji fiskalni okvir, proizvođači i potrošači će biti slobodni da donesu slobodan izbor prema svojim afinitetima. Kada je u pitanju drumski prevoz, porezi ili subvencije treba da budu takvi da cena prema krajnjem korisniku reflektuje troškove upotrebe različitih goriva i vozila.

U praksi, razvijanje efektivne transportne i energetske politike, koja izračunava eksterne troškove zagađenja životne sredine, je izuzetno komplikovano, čak iako imamo pouzdane kvantitativne procene eksternih troškova. Nije praktično primenjivati poreze i subvencije prema tačnoj upotrebi vozila, kao i prema emisiji gasova koje to vozilo radeći emituje. Takođe ni šeme emisija gasova imaju sličan problem, kad je upotreba goriva u transportu u pitanju, zbog velikog broja korisnika. Finansijski podsticaji su prema tome generalno okrenuti oporezivanju goriva, obzirom da je jednosavnije, a i politički manje osetljivo nego mere koje utiču na direktnu upotrebu vozila kao što su putarine, iako nam evidencija govori da naplaćivanje korišćenja vozila može da bude veoma efikasno.

Najranije široko rasprostranjeno iskustvo o diferencijalnom oporezivanju, kako bi se podržala zaštita životne sredine i njeni ciljevi, bilo je uvođenje bezolovnog benzina, gde se manjim porezom u odnosu na olovni benzin, podstakla potrošnja. Ne tako davno, slični podsticaji su usmerni na podsticanje upotrebe dizela sa niskim nivoom sumpora, ali i upotrebe alternativnih goriva! Sistem nižeg oporezivanja u svrhu postizanja ekoloških ciljeva je dobro osnovan, mada bi trebalo da porezi budu niži i da njihovo usvajanje bude pravovremenije (ECMT, 2001.). U principu, ekonomska efikasnost zahteva da akcize na svako gorivo treba da budu primenjene na sve korisnike podjednako – i za privatne i za komercijalne svrhe.

Većina Vlada primenjuje druge komplementarne pristupe koji su usmereni na upotrebu vozila i modalna rešenja, pre nego samo ona koji su orijentisana na cenu goriva, jer takvi pristupi imaju tendenciju da budu efikasniji kada je redukcija emisije štetnih gasova u pitanju, a naročito onih gasova koji su proizvod drumskog saobraćaja i stvaraju efekat staklene bašte. (OECD, 2003.) Takvi pristupi pokušavaju da na najbolji mogući način prećutno  internalizuju eksterne troškove drumskog prevoza. Oni mogu biti direktno usmereni na podsticanje potrošnje čistih goriva, uključujući auto-gas i druga alternativna goriva, ili da obeshrabruju i kažnjavaju upotrebu goriva koji su veći zagađivači.

Tipologija politika za promovisanje alternativnih goriva

U praksi, postoji širok opseg rešenja koji su na raspolaganju tvorcima politike i propisa u okviru uobičajenih mera kojima se promoviše upotreba alterntivnih goriva, uključujući auto-gas. Glavni pristupi koje Vlade mogu ili već primenjuju su novčani podsticaji i regulatorne mere. Druge mere uključuju podršku razvoju tehnologije i programe za edukaciju i osvešćivanje javnosti.

 Finansijski podsticaji

Finansijski podsticaji se mogu usmervati kako u goriva tako i u vozila koja mogu da ih koriste. Podsticaji u gorivu- glavna mera koju zemlje koje su učestvovale u ovom istraživanju koriste da bi promovisale auto-gas – može imati oblik niže akcizne stope (i/ili poreza na promet) ili potpunog oslobađanja od nje. U nekim slučajevima, komercijalna vozila imaju popust na porez na goriva. Ove mere direktno smanjuju troškove korišćenja vozila na alternativna goriva nasuprot vozilima koja koriste benzin i/ii dizel, i skraćuju vreme otplate konverzije ili nabavke vozila koje pokreće gas. Obzirom da se razlike u visini akciza vidi kroz cene na pumpi, ove mere su više nego očigledne, takodje podstiču javnost da postane svesna potencijalne uštede koju može ostvariti upotrebom alternativnog goriva. Što su niže stope carine i poreza u odnosu na druga goriva, to su veći finansijski podsticaji da bi ste se prebacili na alternativna goriva.

Izvor :http://www.worldlpgas.com/autogas/government-polices