Sa LNG-om put neba!

LNG (tečni prirodni gas) svakodnevno nalazi sve veću primenu u transportu. Na drumu, ovo gorivo se sve više prihvata jer je čistija i ekonomičnija alternativa dizelu koji se koristi u kamionskom prevozu, što je slučaj i u železničkom saobraćaju kada je pogon lokomotiva u pitanju. Vodeni transport se takođe polako približava upotrebi LNG-a, koristeći ga za pogon tankera, trajekata i drugih prekokmorskih brodova.

Samo je pitanje vremena kada će se sektor avijacije prilagoditi upotrebi LNG-a kao pogonskog goriva, tvrdi g-din Graham Dorrington. Viši predavač aeronautičkog inženjeringa na RMIT Univerzitetu u Melburnu, Australija, tvrdi da će komercijalne avio-kompanije uvideti koliku ekonomsku i ekološku korist imaju od upotrebe LNG-a za pokretanje svih flota, takoreći, previše ubedljivu da bi se oduprli. Upotreba LNG-a umesto konvencionalnog goriva u avionima će pomoći prevoznicima oko striktnijih propisa vezanih za emisiju ugljenika, objašnjava Dorrington. Na sve to dodaje da bi korišćenje LNG-a pomoglo avio-kompanijama da postanu konkurentnije jer će im troškovi za gorivo vremenom biti sve manji.

Gospodin Dorrington je započeo misiju promovisanja LNG-a u avio transportu, i njegov cilj je da pokrene dijalog između predstavnika avio transporta i LNG zajednica. Časopis „Rigzone“ je skoro imao priliku da se g-dinom Dorringtonom  prodiskutuje o njegovom mišljenju  o tome šta treba da se desi pa da avioni koje pokreće LNG postanu uobičajena pojava.

O tome šta on misli o tome, pročitajte u intervju-u koji vam prenosimo.

Rigzone: Da li smatrate da će upotreba LNG-a u avijaciji postati globalna ili regionalna pojava? Drugim rečima, da li će to biti isplativo samo onim zemljama gde je LNG relativno jeftin i gde ga ima u izobilju, kao što su Australija i SAD, pre nego u drugim regijama koje zavise od uvoza LNG-a, kao što su Daleki Istok i Evropa?

Dorrington: I jedno i drugo! Australija trenutno izvozi svoj LNG u Japan po ceni od 15$ po GJ (giga džul) i cena na aerodromu bi mogla da bude oko 70% od cene dizela ili kerozina (mlazno A/A1 gorivo). Na drugim mestima, cena čak može da bude i niža što donosi razne prednosti mnogim zemljama. U svakom slučaju, predviđam da će u narednih 20 godina mešovite flote (sa pogonom na mlazno gorivo i LNG) leteti širom sveta.

Rigzone: Da li je LNG upotrebljiv i kod klipnih i kod mlaznih aviona?

Dorrington:  Jeste, i na jednom i na drugom tipu aviona su izvršene demonstracije (od strane Ruske i Američke aeronautičke kompanije – „Tupolev“ i „Beach Aircraft“) tokom ‘80-ih godina prošlog veka.

Rigzone: Sa tehničkog stanovišta, šta je potrebno tj koje promene je potrebno izvršiti kako bi komercijalna avijacija na svojim avionima  koristila LNG umesto konvencionalnog goriva? Da li će se te promene odnositi samo na nove letilice, ili postoji mogućnost adaptacije postojećih letilica kako bi bile ekonomski isplative?

Dorrington: Mogućnosti adaptacije se moraju razmatrati na svim pojedinačnim slučajevima. Jedan od problema je taj što se zapremina rezervoara povećava za otprilike 50% za istu razdaljinu. To zna da predstavlja problem, ali ako razmotrimo, recimo, Airbus A380, koji ima veliki unutrašnji rezervoar u krilu (i neiskorišćenu kutiju centralnog krila) ne postoji problem ograničenja zapremine. Glavni konstruktorski izazovi se tiču sprečavanja ključanja. Većina inžinjera smatra da bi zahtevi za izolacijom trebali da budu na visokom nivou, međutim naše studije pokazuju da to ne predstavlja toliko ozbiljan problem. Upravljanje kriogenim tečnostima nije lako, ali se rutinski obavlja unazad 20 godina.

Rigzone: Što se tiče infrastrukturnih adaptacija, šta je potrebno promeniti u lancu snabdevanja LNG-om na putu ka aerodromu i na samim objektima?

Dorrington: Trenutno se o tome diskutuje sa grupom eksperata. Oni razmatraju opciju smeštanja „mini pumpi“ na aerodrome, i neki misle da to i ne predstavlja realan problem, ali svakako predstavlja značajnu investiciju. Trebaju vam rezervoari za skladištenje, postrojenja za cryo-hladjenje, novi sigurnosni sistemi itd.

Rigzone: Avio-kompanije su testirale sistem „drop-in“ bio-goriva*, kako bi smanjili emisiju ugljenika i stabilizovali troškove za gorivo. Takođe, sintetička goriva dobijena Fischer-Tropsch procesom su već razvijena. Da li je korišćenje LNG-a povoljnije nego upotreba ovih drugih alternativnih goriva?

Dorrington: Koliko sam ja upoznat, sva bio-goriva su i dalje mnogo skuplja nego iz nafte derivirano mlazno A gorivo – i to tri puta! Sintetički kerozin može da se proizvede po relativno niskoj ceni, ali je ukupna emisija ugljenika znatno veća – skoro duplo- u odnosu na mlazno „A“ gorivo. Upotrebom LNG-a se redukuje emisija ugljenika za čitavih 20%, a takođe je i značajno jeftiniji. Jedina druga realna alternativa je upotreba mera „ugljenikovih paketa“ (carbon offset measures).

Rigzone: Dakle, pre tri decenije američki „Beech Aircraft“ i ruski „Tupolev“ su esksperimentisali sa LNG-om kao pogonskim gorivom za avione. Koji su bili njihovi motivi, i šta su testiranja pokazala? Zašto su istraživanja i razvoj ove oblasti prestali?

Dorrington: Sva istraživanja i testiranja koja su sprovodili „Beech“ i „Tupolev“ su bila pozitivna. Nisam potpuno siguran šta je to što je američki „Beech“ podstaklo na rad. Sve informacije koje se tiču rada „Tupolev“-a se nalaze na njihovom sajtu. Mislim da je lako zaključiti da su obe kompanije imale finansijskih poteškoća početkom 1990-ih, nevezano za pitanje LNG-a, što delimično objašnjava zašto se ova ideja nije u potpunosti razvila. Ali glavni razlog zašto je ova ideja ponovo zaživela je taj što se cena LNG-a značajno smanjila u odnosu na cenu mlaznog goriva u zadnjih 5 godina, i taj trend će se sigurno nastaviti. Godišnji promet mlaznog „A“ goriva iznosi oko 200 milijardi dolara što čini od 35 do 40% operacionalnih troškova avio-kompanija. A to ih opasno žulja!

Rigzone: Kao što vam je poznato, unazad nekoliko godina se vrše istraživanja moguće primene LNG-a u drumskom i pomorskom saobraćaju. Šta je ono što ste naučili i derivirali iz njihovog iskustva, i kako to može da se primeni, ne bi li se razvilo tržište LNG-a u avio transportu?

Dorrington: Potrebno je razviti sistem propisa i sertifikovanja. Trenutno se razvijaju regulatorne mere kojima bi se smanjio nepovoljan uticaj pomorskog saobraćaja na životnu sredinu. IATA (Međunarodna Asocijacija Avio Prevoznika) upravo radi na određivanju “idealnog“ nivoa emisije ugljenika. Avio industrija treba da ispuni vrlo ozbiljne tehničke i vrlo stroge sertifikacione zahteve, pa će neophodne promene polako teći. U avio industriji trenutno postoji verovanje da je „drop-in“ biogorivo jedino održivo rešenje zbog strogih propisa koji su vremenom rasli i evoluirali. Prebacivanje na LNG zahteva novi način razmišljanja i nove sertifikacione propise.

Rigzone: Da li postoje neke inicijative koje su u toku, koje su usmerene ka tome da LNG postane održivo rešenje komercijalnoog avio-transporta? A ako ne postoje, šta mislite, šta je potrebno učiniti da bi se to promenilo?

Dorrington: U principu, stručnjaci velikih proizvođača aviona moraju da se sastanu sa proizvođačima avionskih motora, avio-kompanijama i distributerima LNG-a i da se zajedno uključe u sveobuhvatnu integrativnu studiju, da utvrde da li je to dobitna kombinacija za sve. Zatim, sa vodećim poslovnim ljudima  i zainteresovanim stranama u ovom projektu, treba iznaći način kako da se isfinansira ova tranzicija. Posle toga, regulatorna tela treba da, savetovanjem sa odgovarajućim institucijama, pronađu najadekvatnija rešenja, a zatim vlade treba da utvrde pravne propise koji će ograničiti nivo globalnih emisija kroz saradnju sa IATA-om. Ukratko, mnogo posla treba da se uradi, ali ja smatram da je to sada neophodno. Ne možemo čekati i nadati se da će dilema avio goriva jednostavno nestati sama od sebe. Ona treba da se reši. Direktna upotreba LNG-a sa eventualnim mešanjem sa biometanom, deriviranim iz biogasa, je jedno od mogućih rešenja koje trenutno zavređuju pažnju.

* Drop-In Biofuels

„Drop-in“ biogoriva su ugljovodonična goriva suštinski vrlo slična benzinu, dizelu ili mlaznom gorivu. Ova goriva mogu biti izrađena od različitih biomasa i sirovina, uključujući ostatke poljoprivrednih useva, drvenih ostataka, posebnih energetskih useva i algi. Suština „drop-in“ goriva je da zadovolje zahteve kvaliteta koje poseduju pomenuta goriva i da „drop-in“ (upadnu – prim.prev.) u postojeću infrastrukturu. Ovo minimizuje infrastrukturne probleme, koje čine prepreku ka bržoj komercijalizaciji biogoriva kao što su etanol i biodizel. „Drop-in“ goriva su trenutno u fazi istraživanja i razvoja sa pilot i demonstracionim skalama postrojenja koja su u izradi. Trenutni cilj je zamena dizel i mlaznog goriva, kod onih vozila koja nisu podobna za elektrifikaciju (prevođenje u električno vozilo – prim.prev.).

(izvor: www.downstream.com)